domingo, 28 de diciembre de 2008

Diseñando un Hot Rod diferente

Este es un ejemplo de diseño automotriz que realicé hace algunos años (2003.)
Estaba destinado a un concurso de diseño de la revista norteamericana Motor Trend. La base del concurso consistía en crear un diseño siguiendo la moda Tuning o Hot Rod, es decir autos modificados sobre la base de modelos existentes, y muy influenciados por el éxito de la película Rapido y Furioso.

Decidí crear un modelo tipo Hot Rod. Este tipo de automóvil se basa en un diseño anterior a los años ’40, modificado con tecnología y equipamientos modernos y un aspecto agresivo. Mi idea fue salirme del esquema convencional, basado en modelos americanos (un ejemplo clásico es el Ford ’32.) Me basé en un auto europeo de los años 30, el Renault Nervasport TG5 mostrado en la foto.



No utilicé el modelo original directamente sino que adopté muchos elementos del diseño del mismo en mi propia idea, cambiando las proporciones del auto para hacerlo mucho más bajo y ancho. Los detalles que conservé son la línea de los guardabarros (elongados a lo largo de la trompa los delanteros y semicirculares los posteriores,) el formato general de la trompa, las salidas de aire laterales, la cola corta y vertical, y algunos otros detalles menores.

Lo primero que hice fue una gran cantidad de dibujos a mano alzada buscando ideas, formas y proporciones. Con una imagen del diseño definida armé una maqueta en arcilla, a través de la que se pueden analizar los volúmenes. En esta etapa modifiqué la forma de los guardabarros, haciéndolos mucho más grandes que en los dibujos, y le alargué la trompa estilizando todo el conjunto.

Con las medidas de la maqueta realicé el modelo 3D con el programa Rhinoceros, agregando todos los detalles de ópticas, entradas de aire, llantas, etc. Y un diseño básico del interior. Tanto los materiales utilizados como los renders finales los hice con 3DStudio MAX. Estos son algunos ejemplos de las imágenes finales.



Al día de hoy puedo concluir que el diseño básico del modelo fue bueno, con su aire retro y líneas estilizadas y aerodinámicas, pero que falla en algunos detalles y en la terminación general. No pude encontrar una armonía entre el diseño de las ópticas, la parrilla y las entradas de aire en la parte baja de la trompa, que si bien se remontan al estilo del auto original no tienen un lenguaje de diseño unificado. El diseño de las ruedas no es nada original ni inspirado. El interior está también muy poco desarrollado.

Por otro lado, el modelo 3D tiene varias fallas propias de mi inexperiencia con el soft empleado (aristas filosas, superficies algo deformadas, ausencia de detalles generales en la carrocería.)
En el futuro seguiré desarrollando temas de diseño industrial y, en la medida que los tiempos me lo permitan, ejemplos propios como este.

martes, 23 de diciembre de 2008

Inglés americano vs Inglés británico para contenidos web [Parte I]

Buenas a todos!

Esta vez les traigo el último alertbox de Nielsen (15/12/08) que trata sobre qué versión del idioma inglés utilizar a la hora de elaborar contenidos para una web.

Como ya probablemente sepamos, este tema es un tanto complicado para los encargados/responsables de contenidos web, más que nada por la diversidad de usuarios que puede tener un sitio y, sobretodo, un sitio que necesita atraer usuarios de habla inglesa (entre las variedades más habituales: americanos, británicos, asiáticos, y australianos) con sus contenidos.

La complicación en estos últimos, como se observará, reside en la variante de inglés que se elija, porque los usuarios extranjeros le van a prestar atención a los detalles del lenguaje y notarán si el sitio está mal redactado o utiliza una variante de inglés que no es la apropiada.

Nielsen comenta el caso de una universidad escandinava que necesita convocar a estudiantes extranjeros y, para esto, tienen una versión en inglés del sitio. La pregunta es ¿deberían usar inglés americano o británico? la respuesta dependerá de dos cuestiones fundamentales como ser

- la audiencia mayoritaria
- la principal competencia que tengan.

Si la mayoría de los estudiantes provienen de Europa y la mayor competencia de esta facultad son las universidades británicas, el sitio debería redactarse en inglés británico ¿por qué? porque los estudiantes van a buscar el sitio usando los mismos términos que vieron en otros sitios similares y, usando las mismas variaciones de lenguaje se va mejorar el SEO (Search Engine Optimization)

Bien, los dejo con la primer parte de este artículo.

Hasta la próxima!

Marina

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Para empezar observamos que existen muchas diferencias entre el inglés americano y el británico, entre ellas:

Escritura: color vs colour, behavior vs behaviour, theater vs theatre.
Terminología: truck vs lorry, cart vs trolley, two weeks vs a fortnight.
Conceptos: a qué se refiere la palabra “football” –football americano, soccer o (para los realmente valientes) el australiano?
Dialectos: a este deporte se le dice “footie”?
Abreviaciones: saben los lectores que PA es Pensilvania? No si viven fuera de US.


Entonces, qué versión del inglés se debería utilizar en un sitio? La respuesta no es muy sencilla, pero los estudios de usabilidad nos proveen de dos perspectivas:

El lenguaje es importante porque los usuarios notan cuando un sitio tiene una versión del idioma inglés distinta a la que ellos están habituados. Algunos van a asumir que el sitio está repleto de errores, elaborado con ortografía pobre y palabras raras. Todas cuestiones que reducen sobremanera la credibilidad. Otros, en cambio, van a reconocer que el sitio está usando una variante distinta del idioma, pero no van a pensar que el sitio está mal redactado sino, simplemente, asumirán que es extranjero y no está diseñado para ellos.

Consistencia. La mejor alternativa es tomar una variante del idioma y quedarse con ella. Variar el estilo provoca confusión y señala al lector que hubo poca atención a los detalles en la redacción.

Si el sitio está basado en un país de habla inglesa y no es problema ser considerados como un sitio local para ese país, se debe usar esa variante de inglés.

Esto es, un sitio de USA debería usar inglés americano, mientras que un sitio de UK debería usar inglés británico. Igualmente para sitios australianos o del Commonwealth en los que predomina el inglés británico, se debería usar esta variante del inglés.

Próximo post: Sitios internacionales e inglés hablado; Inglés americano vs Inglés británico para contenidos web [Parte II]

miércoles, 17 de diciembre de 2008

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]

El cuadro.
El cuadro de este tipo de bicicletas tiene un diseño más simple de lo que parece. Suele ser tipo monoviga, es decir que consta de un único tubo en su parte principal. Debe ser resistente a la flexión, tanto en el sentido vertical (por el peso del ciclista) y lateralmente (por los esfuerzos de pedaleo.) Si hay oscilaciones en el cuadro durante el pedaleo, aún no siendo apreciables a simple vista, se produce una pérdida de energía que repercute negativamente en el rendimiento de la bicicleta.

Dado que los esfuerzos verticales por el peso y las vibraciones son más elevados que los laterales, decidí utilizar una sección tipo elíptica para los tubos. También, pensando en mejorar la rigidez del conjunto, el diseño del cuadro es del tipo Y con una viga principal que desciende desde la dirección y pedalera hasta la horquilla trasera y otra superior que sostiene el asiento. Esta configuración tiene otra justificación. Dado que decidí hacer el asiento desplazable para ajustarse distintas estaturas, la linea de desplazamiento del mismo debe ser descendente en la dirección de la pedalera de manera de conservar inalterada la geometría (la posición relativa entre el ciclista, los pedales y el manubrio.)

A la hora de la fabricación recurrí a un amigo con experiencia construyendo bicicletas y con un taller muy completo. Como los tubos de sección elíptica son caros y dificiles de conseguir, decidimos fabricar un dispositivo para deformar los tubos nosotros mismos. Este dispositivo consta de dos cunas de un tubo de mayor diámetro convenientemente reforzado y una prensa hidráulica manual convencional. En la imagen se puede ver la sección obtenida (usando un tubo de diámetro 50,8 mm.)

El resto de las piezas son estándar de bicicletas. El tubo de la caja pedalera es del tipo playera y las punteras de la horquilla trasera son de planchuela. Los soportes de los asientos son de perfil ángulo normal, quedando a definir para el momento de la fabricación los soportes de los cables y refuerzos varios.
En las imágenes muestro varios detalles del diseño.


Diseño generalDetalle soporte asiento


Ver anteriores
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]

Ver siguientes
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

lunes, 15 de diciembre de 2008

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]

La dirección.
Esta es a mi entender la parte más compleja y la que más influencia tiene en el comportamiento general de la bicicleta.
La geometría de dirección viene determinada por dos medidas fundamentales, el ángulo de inclinación del eje de dirección respecto a la horizontal, y la distancia entre la prolongación de dicho eje y el punto de contacto de la rueda con el piso (ver imagen.)


La primera de estas medidas suele variar entre 72° o 74° en una bicicleta de competición convencional y 45° aproximadamente. Un ángulo más vertical permite una respuesta más rápida de la dirección, mientras que uno más inclinado permite un comportamiento más predecible en velocidad. Es decir que transmite mayor seguridad y sensación de control de la bicicleta, pero pierde estabilidad a paso de hombre.

La segunda de las dimensiones suele variar entre 0 a 50 mm. Mientras mayor sea esta medida, más efecto autocentrante va a tener la dirección.

En este caso, me decidí por obtener un manejo lo más parecido posible a una bicicleta de MTB (mountain bike) convencional por lo que adopté valores similares.

El segundo problema viene dado por la posición de la rueda delantera respecto a la pedalera. Cuanto más separados estén, más lejos quedará el eje de dirección del alcance del ciclista por lo que se deberá recurrir a un conjunto manubrio/avance más largo e inclinado que hace más incómodo el manejo.

Por otro lado observé que raramente se gira la dirección más de 20° en un uso normal por lo que ubiqué la rueda prácticamente bajo la pedalera, ligeramente delante de esta, de manera que me permitiera maniobrar dentro de un ángulo seguro (aproximadamente 45° en cada dirección) antes de rozar los pedales. En la imagen les muestro lo ajustado que queda todo el conjunto.




Con esto ya tenemos todas las medidas necesarias para iniciar el diseño del cuadro propiamente dicho.

Ver anteriores:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]

Ver siguientes:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

miércoles, 26 de noviembre de 2008

Simulación de fluidos por computadora y Análisis de comportamiento de un separador ciclónico

Introducción a la simulación de fluidos.
Una cosa que los ingenieros (o medio ingenieros como yo) no comprendemos del todo, aunque nos guste decir que entendemos todo lo que nos rodea, es como se comporta el aire y otros fluidos.

Existen modelos basados en hipótesis y observaciones empíricas. Los modelos comúnmente utilizados para dimensionamiento de sistemas respetan las tres hipótesis de conservación de la masa, cantidad de movimiento y continuidad (dentro del medio estudiado se ignoran cualquier tipo de discontinuidades y estructura molecular.)

Estos modelos son útiles para obtener estimaciones aproximadas de las propiedades sistema. Por ejemplo: en un sistema hidráulico se pueden calcular caudales, caídas de presión, etc., pero no es útil a la hora de analizar en detalle el comportamiento del fluido, sobretodo en el ámbito del flujo turbulento. Como explicación simple, turbulencia es un flujo con cambios rápidos de velocidad y rotación, al contrario de uno laminar en el que todas las partículas se mueven ordenadamente en una dirección y velocidad similar. En la imagen muestro un ejemplo de flujo turbulento (www.airteamimages.com).

Para estos casos se ha desarrollado el marco teórico a través de las ecuaciones de Navier-Stokes. Estas últimas tienen el inconveniente de que sólo son aplicables a casos simples. Para análisis mínimamente complejos la cantidad de ecuaciones a resolver es impracticable.

Anteriormente en situaciones de flujos complejos como la circulación del aire alrededor de un automóvil, un avión o el agua propulsada por una hélice naval, sólo se podían analizar por medio de la observación directa (en túneles de viento por ejemplo.) Este método es lento y sumamente costoso. Como una solución a esta limitación, entonces, es aquí donde aparece lo que se conoce dinámica de fluidos computacional (comúnmente CFD.)

La simulación de fluidos por computadora utiliza la técnica que se conoce como método por elementos finitos, que en términos corrientes consiste en dividir el elemento que se va a estudiar en una cantidad elevada de pequeños sectores para ir calculando las ecuaciones que definen el flujo en cada uno de ellos. A medida que se divide en mayor cantidad de elementos más pequeños, más precisa es la simulación, por lo que se requiere una elevada potencia de cálculo hasta para situaciones sencillas. Para llevar a cabo simulaciones complejas, aún con las mejores máquinas de hoy, los sistemas de simulación incluyen generalizaciones y simplificaciones varias para acelerar el procesamiento.

Como final para esta introducción, incluyo un ejemplo propio. Esta simulación representa el funcionamiento de un separador ciclónico.

El separador ciclónico funciona ingresando aire a través de la entrada tangencial. De esta manera, el flujo de aire es obligado a seguir una trayectoria descendente y en espiral dentro del cuerpo del equipo. Las partículas más pesadas debido a su inercia caen en el interior del cuerpo de donde son removidas mientras que el aire sale al exterior por la abertura superior.

Para este análisis comencé realizando en modelo CAD tridimensional de un ciclón estándar. A partir de éste generé la malla de cálculo correspondiente (la subdivisión del medio en elementos pequeños.)

A continuación seleccioné regiones en el modelo y adopté las condiciones de borde que determinan, por ejemplo, en la boca de entrada la velocidad de ingreso de aire y el contenido de sólidos en suspensión.

Como paso final, con el sistema de simulación realicé el cálculo definitivo obteniendo resultados intermedios a medida que avanzaba el proceso de simulación. Estos resultados se visualizan por medio de gráficos, que muestran distintas características del modelo analizado (velocidades, presiones, concentraciones, trayectorias, etc.)

Como resultado generé la gráfica que les muestro a continuación. En ella se puede ver cómo varía la concentración de sólido para distintos instantes de funcionamiento, inicialmente de un 5% en el interior y con un flujo de entrada del 10%.

Podemos ver cómo la mayor concentración de sólidos (representada con los tonos rojos y amarillos), a medida que pasa el tiempo (T de 0,1 - 15 segundos), se va acumulando en la parte inferior del cuerpo del ciclón. Otra de las características de funcionamiento antes explicadas que se pueden observar, es cómo el aire emergente tiene una baja concentración de sólidos en supensión por la salida superior.

Concentración de sólidos (partes por unidad de aire)
T = 0.1sT = 0.9s
T = 2.0sT = 5.0s
T = 10sT = 15s
Un muy buen sitio con abundante información acerca de este tema es www.cfd-online.com.

Visión Integrada [parte V] -Alertbox: Aspects of Design Quality; J. Nielsen-

Por alguna razón tenemos la certeza de que tenemos una visión completa en lo que a experiencia de usuario se refiere y, a la hora de diagramar un sitio, contemplamos todo lo que los usuarios deben encontrar...

Bueno, no es suficiente con tener un excelente diseño en un solo área de la interfaz del usuario.

Quiero decir, una adecuada navegación por el sitio que diseñemos, es ciertamente algo necesario para una buena experiencia de usuario, pero no es suficiente.

Si presentamos una Home inadecuada (por ejemplo) sucederá que los usuarios/clientes abandonarán el sitio aún antes de haber empezado a navegarlo.

Entonces, cómo se puede asegurar una experiencia de usuario TOTAL?

Se necesita una visión integrada de la usabilidad y siempre desde la perspectiva del usuario. A la hora de diseñar un sitio, debemos hacerlo siempre con una visión “centrada en el usuario”.


No debemos perder el foco en esto. No importa cuán importantes sean otros aspectos. Debemos siempre tener esa visión integrada de manera que los demás conceptos básicos de usabilidad no se vayan con el viento.

Ver anteriores:
Aspectos de la Calidad de Diseño [parte I]
Distribución de los Resultados [parte II]
Aspectos esenciales de Usabilidad [parte III]
Aspectos esenciales de Usabilidad abandonados [parte IV]

Aspectos Esenciales de la Usabilidad [parte III] -Alertbox: Aspects of Design Quality; J. Nielsen-

El pensamiento general es que si un equipo de diseño es bueno en algún aspecto de la usabilidad, lo es también en todos los demás. Bueno, no es así.

Los datos recopilados muestran que rara vez existe relación alguna entre los diferentes niveles de calidad buscados en distintos aspectos de usabilidad.

Estadísticamente, estas relaciones están determinadas como correlaciones y muchas están tan cercanas a cero que son completamente insignificantes.

En otras palabras, si un grupo de diseño es bueno en un área de usabilidad, su fortaleza (o debilidad) en otro área es completamente aleatoria.

Esto puede ser bueno o malo. Hay dos excepciones para este hallazgo:

- Existe una correlación positiva de 0.54 entre calidad de la navegación, arquitectura de información y calidad de contenidos.

- Existe una correlación positiva del 0.4 entre calidad de la navegación, arquitectura de información y calidad de las herramientas del sitio.

Nota MdvG: como recordatorio, en los rangos de correlatividad que van de –1 a +1, el cero indica que no existe relación alguna entre las dos variables en cuestión. Una correlación positiva implica que las dos variables se mueven parejas –mientras más lo hagan, más cercanas a 1 están- Contrariamente, si la correlación arroja valores negativos implica que las dos variables se mueven en direcciones opuestas, mientras una aumenta su valor, la otra lo disminuye.


El siguiente diagrama de dispersión muestra la relación entre calidad de navegación y calidad de contenidos:


En el diagrama, cada punto representa un sitio. No se ven los 51 puntos totales porque algunos sitios tenían idénticos puntajes en los dos aspectos evaluados, razón por la cual, los puntos correspondientes a estos casos, se superponen y sólo uno es visible. Igualmente se muestra la línea de tendencia correspondiente a los 51 puntos evaluados.

Esta correlación es altamente significativa cuando p<0.001 (la correlación entre navegación y herramientas del sitio es altamente significativa cuando p<0.01, pero este segundo diagrama de dispersión no está mostrado)

Este hallazgo indica que hay áreas específicas de usabilidad que los sitios tratan de cubrir, como ser:

- cómo se manejan los usuarios
- el contenido que encontrarán
- los artículos/características ofrecidos/as.

Está muy bien considerar estos aspectos. Estas son, de hecho, características muy importantes.

Algunos diseñadores conocen estas áreas específicas, mientras otros pareciera que, a la hora de diseñar, tiran dardos a Dreamweaver construyendo sitios de organización aleatoria con poca información y artículos inútiles.

Las correlaciones entre estos aspectos específicos no son tan altas: las cercanas a 0.5 indican que sólo ¼ de la variabilidad de un aspecto es explicado por otro, dejando ¾ para ser determinado al azar, por ende, ser bueno en uno de estos aspectos, no implica ser bueno en los demás.

Ver anteriores:
Aspectos de la Calidad de Diseño [parte I]
Distribución de los Resultados [parte II]

Ver siguientes:
Aspectos esenciales de Usabilidad abandonados [parte IV]
Visión Integrada [parte V]

jueves, 20 de noviembre de 2008

Distribución de los resultados (usability scores) [parte II] -Alertbox: Aspects of Design Quality; J. Nielsen-

DISTRIBUCIÓN DE LOS RESULTADOS (USABILITY SCORES)

El siguiente histograma muestra la distribución de los resultados de la evaluación de los 51 sitios de información electoral evaluados.

La escala de resultados variaba en un rango de 0% - 100% con la mejor valoración para los resultados más altos.

Es necesario resaltar que una puntuación perfecta no implica que ese sitio tenga usabilidad perfecta. Una puntuación del 100% indica simplemente que el sitio en cuestión tiene los puntajes más altos con respecto a lo nuevo en vigencia en todos los aspectos de usabilidad que evaluamos.

En realidad, el resultado más alto obtenido en nuestro estudio arrojó una puntuación del 77% mostrando hasta donde un sitio electoral tiende a llegar cuando se lo compara con los resultados de los mejores sitios comerciales (*).

Los sitios de e-commerce deben tener una buena usabilidad porque salen del mercado si el usuario no se detiene a comprar en ellos. Los sitios gubernamentales también se ven favorecidos por la usabilidad, pero rara vez la aplican como una cuestión de supervivencia organizacional


El histograma muestra una distribución normal, esto implica que la mayoría de los Estados tienen usabilidad media.



Del total de los Estados, pocos tienen resultados altos (3 sitios con puntaje por encima del 70%) la mayoría tiene usabilidad baja (con 8 sitios ponderados por debajo del 40%) pero al menos no tenemos sitios con ninguna noción de usabilidad.

El puntaje más bajo es un 29%, el cual –lamentablemente- va a necesitar usuarios más experimentados para completar las tareas que se le solicitan en el sitio.


(*) los sitios comerciales definen estándares. Son los más representativos a la hora de definir pautas básicas para un diseño usable. Basarse en buenas prácticas de usabilidad es imprescindible para estos sitios como medida de supervivencia institucional. Necesitan que el cliente se quede y compre, para no dejar de ser competitivos y, consecuentemente, quedar fuera del mercado.

Ver anteriores:
Aspectos de la Calidad de Diseño [parte I]

Ver siguientes:
Aspectos esenciales de Usabilidad [parte III]
Aspectos esenciales de Usabilidad abandonados [parte IV]
Visión Integrada [parte V]

Aspectos de la Calidad de Diseño [parte I] -Alertbox: Aspects of Design Quality; J. Nielsen

Buenas tardes a todos!

Para comenzar con mis publicaciones elegí el Alertbox del 03/11/08 de J. Nielsen (www.useit.com) que muestra los resultados de un estudio de usabilidad hecho a 51 sitios de información electoral de USA en estas últimas elecciones.

Esta traducción es de mi autoría (pido disculpas si no se entiende bien, hay términos técnicos que no tienen traducción, pero traté de dejarlos "entendibles".) Decidí empezar a registrar estas cosas en mi idioma para ampliar mi investigación y, ya que estamos, compartirlas.

Me pareció interesante porque generalmente estos estudios están basados en sitios de e-commerce con la consecuente diferencia de objetivos entre ambos.

Los primeros ven a la usabilidad como una herramienta útil, mientras que para los segundos aplicar las pautas básicas de la usabilidad en sus diseños, es una cuestión de supervivencia organizacional.

Hasta el próximo post!

[MdvG]
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Un estudio de usabilidad hecho a 51 sitios de información electoral de USA muestra correlación entre aspectos como:

- navegación
- contenidos
- calidad de publicaciones

Pero ninguna conexión con otros áreas fundamentales de la usabilidad.


Sabemos que, en general, algunas interfaces de usuario están bien logradas y otras no. La pregunta entonces es: por qué existe esta diferencia entre distintos diseños cuando los evaluamos desde la usabilidad?

La respuesta es sencilla, algunos grupos de diseño tienen buenos diseñadores, especialistas en usabilidad y cumplen con pautas documentadas. Otros grupos, al contrario, tienen malos diseñadores, no se basan en la usabilidad (o la ignoran) y prefieren sus propias teorías a las prácticas de eficacia comprobada y ya establecidas.

Pero esta respuesta tan simple, nos genera un segundo interrogante: por qué algunos grupos están más focalizados en lograr una buena experiencia de usuario que otros?

Para responder estas preguntas me voy a basar en el análisis estadístico de un grupo de datos que he recolectado recientemente.

Es sabido que es extremadamente difícil evaluar la usabilidad de un sitio (o varios) y obtener “datos” de estos proyectos de diseño cuando comparten (todos) el mismo problema.

Cuando un cliente viene a nosotros solicitando recomendaciones estratégicas, sólo necesitamos evaluar tres ó cuatro sitios competentes de la misma industria. Testear más sitios disminuiría notablemente los resultados.

Gracias a un estudio sponsoreado por la Pew Charitably Trusts, pudimos obtener medidas/datos de usabilidad (usability scores) para 51 sitios de información al votante de los 50 Estados y del Distrito de Columbia en USA.

Los sitios no son idénticos dado que las leyes electorales difieren entre los distintos Estados; de todos modos, son lo suficientemente similares como para poder compararlos.

Por ejemplo, entre los Estados la fecha para que los ciudadanos soliciten “voto por ausencia” (absentee ballot) varía, pero todos deben comunicar a sus ciudadanos los requisitos para obtener estas solicitudes –incluyendo las fechas relevantes- y ofrecer a los votantes una manera de obtenerlas.


Ver siguientes:
Distribución de los Resultados [parte II]
Aspectos esenciales de Usabilidad [parte III]
Aspectos esenciales de Usabilidad abandonados [parte IV]
Visión Integrada [parte V]

martes, 11 de noviembre de 2008

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]

Diseñando.
Lo primero que hice fue investigar cual era la posición optima de pedaleo. Dos buenos sitios donde buscar información de diseño y construcción son:

· International Human Power Vehicle Association. www.ihpva.org
· WISIL Hpvers. www.wisil.recumbents.com


De todo lo investigado concluí que el mejor rendimiento se conseguía con un ángulo de inclinación entre la espalda y las piernas de 120 a 135 grados y las piernas no deberían elevarse respecto a la horizontal más de 15 o 20 grados. En mi caso, como no tenía intenciones de usar pedales con traba (necesarios cuando se usa una posición de las piernas hacia arriba), decidí mantener la línea del eje del pedal al asiento horizontal y una inclinación del respaldo en un intermedio entre sentado recto y acostado (como puede verse en el imagen.)

El segundo paso fue determinar qué tipo de ruedas usar y la altura del asiento al piso. Quise mantener esta última lo más baja posible, metiendo la rueda trasera debajo del asiento para mantener un tamaño compacto, lo que no me dejó otra alternativa que usar ruedas de 406 mm de diámetro (rodado 20.) Con estas ruedas, y fijando la altura al asiento en alrededor de 600 mm (suficiente para apoyar los pies en el piso y no caerse), me dejaba suficiente espacio para armar un cuadro alrededor.

La siguiente restricción al diseño fue la transmisión, para lo que posicioné la rueda trasera, y la pata del desviador de cambios, de manera que la cadena circulara libremente debajo del asiento sin necesidad de poner tensores o poleas de desvío adicionales. En la imagen se puede ver el estado del diseño hasta aquí.

En la próxima se viene el complicado tema de la geometría de dirección.


Ver anteriores:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]

Ver siguientes:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]

Manos a la obra.
Ante toda la variedad de posibilidades y ya decidido a lanzarme a la construcción de uno de estos prototipos, me propuse definir que tipo sería el elegido.
Inicialmente me planteé la utilización prevista de la bicicleta. De todas las posibilidades, por un lado estaba la idea de hacer un diseño deportivo pensado con la eficiencia aerodinámica como objetivo y por el otro algo utilizable a diario y con cierta seguridad en medio del tránsito.

Con la primera de las ideas arranqué con el diseño y la construcción de un modelo tipo low racer. Llegado al punto de tener armado el cuadro, rueda delantera, asiento y alguna que otra pieza decidí abandonarlo. Entre los inconvenientes que se vislumbraban noté que el peso final iba a ser muy elevado (por sobre los 20/22 kg), el equilibro era comprometido e iba a ser extremadamente peligroso para circular en el tránsito (la cabeza queda a poco menos de 1 metro del piso.)

Luego de un tiempo de análisis, me decidí por la segunda variante, algo usable a diario y por cualquier persona. A partir de eso me incliné por una geometría tipo CLWB que es la que se adapta al uso propuesto. Entre otras ventajas tiene que la construcción del cuadro puede ser muy simple y liviana (más teniendo en cuenta que para su construcción solo iba a utilizar acero común tipo SAE 1010). El trayecto de la cadena, algo complejo en este tipo de bicicletas es simple y sin interrupciones.
Otra de las ventajas de este tipo de diseño es que se puede armar un sistema de dirección simple, sin reenvíos.

La primera tarea fue armar un modelo digital de mi cuerpo (sólo medidas generales), para usarlo de modelo dimensional para la ubicación de los componentes de la bicicleta. Esta es una buena forma de comenzar el diseño, ya que ante todo la bicicleta debe adaptarse al ciclista.
El próximo paso será instalar mi versión digital sobre 2 ruedas y empezar a diseñar el cuadro.

Ver anteriores:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]

Ver siguientes:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

viernes, 7 de noviembre de 2008

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]

Vehículos de propulsión humana de 3 ruedas y otras variantes.

En la 2da parte comenté lo que eran las variantes más difundidas de este tipo de bicicletas, ahora voy a mostrar un poco de el resto de las configuraciones que se han desarrollado.
Los triciclos por su parte, los podemos encontrar en dos tipos principales:

· Tadpole. Tienen 2 ruedas delanteras de dirección y una trasera de propulsión. Es el diseño más común. Tiene muy buenas características de estabilidad, comodidad y aerodinamia.En las imágenes de ejemplo se muestra un modelo para cicloturismo y uno de uso deportivo.


www.ice.hpv.co.ukwww.windcheetah.co.uk

· Delta. Una rueda delantera de dirección y dos ruedas traseras. Normalmente una sola de las ruedas traseras es de tracción. Este tipo de triciclo es útil como vehículo de paseo o de turismo por su capacidad de carga. La estabilidad es más limitada que los anteriores, existen diseños pivotantes que mejoran esta característica.


www.greenspeed.com.auwww.hasebikes.com

Aparte de todas estas variantes reseñadas, podemos encontrar tantos diseños como ideas se nos puedan ocurrir, entre los que se encuentran bicicletas manejadas sólo con los pies, diseños tipo prono (ciclista boca abajo), bicicletas para 2 o más personas, etc. Hasta inclusive vehículos totalmente cerrados con poco o ningún parecido a una bicicleta convencional.




Pronobiciwww.flevobike.nlwww.flevobike.nlwww.m5-ligfietsen.nl

Un la próxima parte voy a entrar de lleno en el proceso de diseño y construcción.

Ver anteriores:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]

Ver siguientes:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]

Tipos de bicicletas reclinadas.

En esta segunda parte voy a establecer un clasificación genérica de los distintos tipos.
Una de las formas más obvias de diferenciarlas es a través del número de ruedas (2 ó 3 normalmente). Aunque son mayoría las de 2 ruedas, existe una importante cantidad de modelos tipo triciclo.
La principal forma de clasificarlas es a través de la posición del ciclista respecto a las ruedas y la distancia relativa entre estas. Existen 3 diseños básicos:

· LWB. Distancia entre ejes larga. El ciclista está sentado entre ambas ruedas. El eje de dirección se encuentra muy alejado del alcance del conductor, por lo que en estos casos se recurre a un conjunto avance/manubrio muy largo o a reenvíos de dirección.
En este tipo de bicicletas, la posición del ciclista es similar a la de un automóvil, resultando muy cómodas y relativamente de fácil adaptación. También son muy estables a velocidades medias o altas.

Como inconvenientes de esta configuración se pueden mencionar que son inestables a velocidades muy bajas. El rendimiento aerodinámico tampoco es muy bueno. En las imágenes incluyo un diseño propio, adaptado a mis proporciones y dos ejemplos reales.




Diseño SFpwww.easyracers.comwww.longbikes.com

· SWB. Distancia entre ejes corta. En este caso la pedalera se encuentra por delante del eje delantero. La rueda delantera, generalmente de menor tamaño, queda situada normalmente debajo de las piernas del ciclista. Es más maniobrable que el anterior, y también se suelen obtener mejores rendimientos aerodinámicos. Son las más aptas para uso deportivo. Un caso extremo son las llamadas “low racers”, de muy baja altura y sólo aptas para la competición.


Diseño SFpwww.hpvelotechnik.comwww.m5-ligfietsen.nl

· CLWB. Distancia entre ejes larga compacta. El ciclista va sentado prácticamente sobre la rueda trasera y la pedalera se encuentra sobre el eje delantero. Este diseño permite una adaptación más rápida, es el más estable a velocidades bajas y moderadas, y el más apto en general al uso diario. No representa ninguna disminución de resistencia aerodinámica y se está obligado a usar ruedas de pequeño diámetro.


Diseño SFpBikeEwww.bigha.com

En el próximo post voy a continuar con la clasificación y descripción de estos vehículos, para comenzar con el proceso de diseño y construcción.

Ver anteriores:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]

Ver siguientes:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

jueves, 6 de noviembre de 2008

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]

¿Que es esto?
Es muy probable que la gran mayoría de la gente desconozca de qué estoy hablando.
Básicamente una bicicleta recumbente es un vehículo de propulsión humana, que se diferencia de las que todos conocemos por la posición del ciclista. En este caso éste último va sentado o recostado sobre un asiento, pedaleando con las piernas hacia delante. En las fotos se pueden ver varios ejemplos, muy diferentes entre sí.



www.hpvelotechnik.comwww.easyracers.comwww.greenspeed.com.au

Me enteré por primera vez de su existencia hace unos 15 años, a través de un artículo de una revista, en el que mostraban un modelo de velocidad y otro más orientado a su uso en la calle. No había más que un par de fotos, y un comentario acerca de su comodidad y la dificultad que conllevaba acostumbrarse a su uso, pero fue suficiente para despertar mi curiosidad.

Años más tarde me topé con un artículo de la revista Investigación y Ciencia. Bajo el título Aerodinámica de los vehículos de propulsión humana, los autores presentaban un estudio acerca de los distintos tipos de bicicletas no convencionales. Con una idea más acabada, inicié una exhaustiva investigación en la web, de lo que obtuve una idea general de los pro y contras que presentan este tipo de diseños. A favor se puede puntualizar que:

· Mejora el rendimiento aerodinámico.
· Es más cómoda. En general, dejando de lado los diseños específicos para correr, la posición de manejo (similar a la de un auto), es más tolerable en distancias largas.
· Al tener un centro de gravedad más bajo y mejor repartidos los pesos en general se puede frenar más violentamente.

No todas son ventajas, por estas cualidades tan prometedoras hay que pagar con inconvenientes como estos:

· Dependiendo del diseño llevan cierto tiempo de adaptación, tanto en el manejo como en el aprovechamiento de la musculatura.
· Todo el mundo te mira. Uno se siente como una atracción de circo.
· En zonas de montaña o con desniveles uno no se puede parar en los pedales y cuesta bastante más subir. También se baja muy, pero muy rápido.
· En el tránsito se circula con la cabeza aproximadamente a la misma altura de los autos, con lo que por un lado se ve menos, y por el otro es más difícil que te vean.

En la próxima entrega voy a ahondar en los distintos tipos de diseño, y sus características.



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Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]