Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte X]

Fabricación.

Llegó la hora de poner manos a la obra. Lo primero que se hizo es el ovalizado de los tubos del cuadro. Aunque no es un trabajo complejo, la costura de unión del tubo debe quedar ubicada en uno de los vértices de la sección. Esto se debe a que, al ser diferente su resistencia, tiende a deformarse de forma despareja.

Con los tubos ya listos fuimos cortando las piezas para hacer todos los encastres. Usamos impresiones del modelo CAD como plantillas de corte (los sistemas actuales tienen herramientas que permiten obtener los cortes desarrollados.)

A continuación comenzamos el armado del cuadro alineando las piezas, que es la tarea más difícil. En las bicicletas de producción en serie esto se hace con un dispositivo de armado (matriz que asegura posicionamiento exacto de las piezas a soldar.) En este caso se montó la horquilla con el juego de dirección y el eje delantero. Además la maza trasera y el conjunto de la pedalera colocándolos en su posición final, para luego ir agregando y soldando con puntos los tubos.

Esto lleva una buena dosis de paciencia. Hay que ir tomando constantemente medidas, calculando ángulos y revisando alineaciones, pieza por pieza, porque es muy importante que quede todo bien alineado. En este punto, ademas de lo anterior, también le agregamos los soportes de los asientos y algunos refuerzos.

Con el cuadro ya presentado y sostenido con puntos de soldadura, comenzamos a hacer los cordones de soldadura fuerte. Hay que proceder con mucho cuidado porque si los tubos alcanzan temperaturas elevadas, resultará en una deformación del cuadro que echa a perder todo el esfuerzo anterior. Para evitar esto último realizamos cordones intercalados a ambos lados de los tubos, enfriando luego de cada soldadura.

La unión resultante será muy resistente, pero nada estética.

De la misma forma se armaron el asiento y la horquilla con tubos previamente curvados. Utilizando SAE 1010 no presentará ningún inconveniente, ya que el material es muy dúctil y no fatiga con facilidad.

Con aceros aleados y otros metales no es recomendable curvar los tubos por las tensiones que esto genera y si se le suman las tensiones producidas por el calentamiento por soldadura, se pueden generar fisuras.

Para evita esto se realiza un tratamiento térmico luego del armado.

Y llegó el momento de la primera prueba. Sin pintura ni terminaciones y con el asiento a medio hacer, procedimos al prearmado de la bici.

En este punto aprovechamos para poner frenos, pasar todos los cables (con sus correspondientes soportes) y poner y probar la cadena. Esto es lo que más o menos salió... y anda!!!




Ver anteriores:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte V]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VI]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IX]

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IX]

Horquilla, manubrio, ruedas y demás componentes...
Esta es la última parte dedicada al diseño de la bicicleta. La última pieza que se va a fabricar es la horquilla. No voy a utilizar una horquilla estandar debido a que necesito una que deje muy poco espacio a la rueda, tanto en altura como a lo ancho (para que no interfiera con el pedaleo,) y también que tenga un mástil muy alto y con una curva en su parte media. En la imagen se puede ver una aproximación al diseño final.

Las barras de la horquilla son de tubo de 32 mm de diámetro, el mástil de 25 mm y las punteras son de planchuela de 6 mm de espesor, todo en SAE 1010.

El manubrio es del tipo palomita para bicicletas de paseo. El avance es tipo BMX.

Las ruedas son rodado 20 con 48 rayos (provenientes de bicicletas tipo BMX). Tanto éstas como las mazas son estandar y de bajo precio, pero muy resistentes. Esto es muy importante debido al elevado peso que va a soportar la rueda trasera. En la foto se muestra el conjunto de la rueda delantera con horquilla y frenos ya montados.

Solo voy a usar sistema de cambios de piñones Shimano SIS de 6 velocidades indexadas. El piñón es uno convencional de 6 velocidades (con acople roscado.)

La caja pedalera y las palancas son tipo playera con un único plato.

Los frenos son tipo V-Brake. Los demás componentes (juego de direción, cables, portaequipajes, guardabarros, etc.) son todos convencionales de gama económica.

Con todos los componentes en mi poder y el diseño general terminado, a partir del próximo post voy a detallar el proceso de fabricación.


Ver anteriores:
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte II]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte III]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte IV]
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Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VII]
Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

xlab-on en inglés...

Señores, lo prometido! La primer versión de nuestro blog en inglés.

Aquí se encuentran las primeras traducciones de nuestros artículos. Pasen y vean! Esperamos vuestros comentarios y sugerencias.


Saludos!
[El grupo xlab-on]

Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte VIII]

El asiento.
La parte más distintiva y la que más influye en la comodidad de este tipo de bicicletas es el asiento.

Hay de dos tipos: Rígidos y de malla tensada. Los rígidos suelen ser una pieza de materiales compuestos, con algún tipo de acolchado que incluye la base y el respaldo. Son útiles para transmitir toda la fuerza al pedaleo apoyándose en la espalda. Como desventaja son bastante calurosos. En la imagen puede verse un ejemplo de la marca Bacchetta, fabricado en fibra de carbono.

Los de malla tensada normalmente tienen una estructura de caños sobre la que se tensa un tejido respirable. Por lo que en general son más cómodos y frescos que los anteriores pero no permiten pedalear tan eficientemente. Este es un ejemplo es de los triciclos Greenspeed, que incluyen tanto el asiento como el respaldo de malla, que se tensa mediante un sistema de sogas trenzadas en la parte posterior.

En este proyecto utilicé la segunda alternativa. El asiento lo fabricamos con MDF (un prensado de fibra de celulosa) con un acolchado de 50 mm de espesor de gomaespuma de alta densidad y tapizado en cuerina sintética.
Esta base la fijamos a un marco de tubos de acero de 22 mm de diámetro que incluye el respaldo.
Para el respaldo fabricamos una funda de tela que se ajusta sobre el marco. En su parte media tiene una curva para proporcionar apoyo lumbar.
Para sujetar el asiento le colocamos 4 varillas roscadas que permiten sujetarlo en 5 posiciones distintas que dan un total de 100 mm de desplazamiento.

En la imagen muestro el modelo 3D del asiento terminado.



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Diseñando una bicicleta recumbente o reclinada [parte I]
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Diseñando un Hot Rod diferente

Este es un ejemplo de diseño automotriz que realicé hace algunos años (2003.)
Estaba destinado a un concurso de diseño de la revista norteamericana Motor Trend. La base del concurso consistía en crear un diseño siguiendo la moda Tuning o Hot Rod, es decir autos modificados sobre la base de modelos existentes, y muy influenciados por el éxito de la película Rapido y Furioso.

Decidí crear un modelo tipo Hot Rod. Este tipo de automóvil se basa en un diseño anterior a los años ’40, modificado con tecnología y equipamientos modernos y un aspecto agresivo. Mi idea fue salirme del esquema convencional, basado en modelos americanos (un ejemplo clásico es el Ford ’32.) Me basé en un auto europeo de los años 30, el Renault Nervasport TG5 mostrado en la foto.



No utilicé el modelo original directamente sino que adopté muchos elementos del diseño del mismo en mi propia idea, cambiando las proporciones del auto para hacerlo mucho más bajo y ancho. Los detalles que conservé son la línea de los guardabarros (elongados a lo largo de la trompa los delanteros y semicirculares los posteriores,) el formato general de la trompa, las salidas de aire laterales, la cola corta y vertical, y algunos otros detalles menores.

Lo primero que hice fue una gran cantidad de dibujos a mano alzada buscando ideas, formas y proporciones. Con una imagen del diseño definida armé una maqueta en arcilla, a través de la que se pueden analizar los volúmenes. En esta etapa modifiqué la forma de los guardabarros, haciéndolos mucho más grandes que en los dibujos, y le alargué la trompa estilizando todo el conjunto.

Con las medidas de la maqueta realicé el modelo 3D con el programa Rhinoceros, agregando todos los detalles de ópticas, entradas de aire, llantas, etc. Y un diseño básico del interior. Tanto los materiales utilizados como los renders finales los hice con 3DStudio MAX. Estos son algunos ejemplos de las imágenes finales.



Al día de hoy puedo concluir que el diseño básico del modelo fue bueno, con su aire retro y líneas estilizadas y aerodinámicas, pero que falla en algunos detalles y en la terminación general. No pude encontrar una armonía entre el diseño de las ópticas, la parrilla y las entradas de aire en la parte baja de la trompa, que si bien se remontan al estilo del auto original no tienen un lenguaje de diseño unificado. El diseño de las ruedas no es nada original ni inspirado. El interior está también muy poco desarrollado.

Por otro lado, el modelo 3D tiene varias fallas propias de mi inexperiencia con el soft empleado (aristas filosas, superficies algo deformadas, ausencia de detalles generales en la carrocería.)
En el futuro seguiré desarrollando temas de diseño industrial y, en la medida que los tiempos me lo permitan, ejemplos propios como este.

Inglés americano vs Inglés británico para contenidos web [Parte I]

Buenas a todos!

Esta vez les traigo el último alertbox de Nielsen (15/12/08) que trata sobre qué versión del idioma inglés utilizar a la hora de elaborar contenidos para una web.

Como ya probablemente sepamos, este tema es un tanto complicado para los encargados/responsables de contenidos web, más que nada por la diversidad de usuarios que puede tener un sitio y, sobretodo, un sitio que necesita atraer usuarios de habla inglesa (entre las variedades más habituales: americanos, británicos, asiáticos, y australianos) con sus contenidos.

La complicación en estos últimos, como se observará, reside en la variante de inglés que se elija, porque los usuarios extranjeros le van a prestar atención a los detalles del lenguaje y notarán si el sitio está mal redactado o utiliza una variante de inglés que no es la apropiada.

Nielsen comenta el caso de una universidad escandinava que necesita convocar a estudiantes extranjeros y, para esto, tienen una versión en inglés del sitio. La pregunta es ¿deberían usar inglés americano o británico? la respuesta dependerá de dos cuestiones fundamentales como ser

- la audiencia mayoritaria
- la principal competencia que tengan.

Si la mayoría de los estudiantes provienen de Europa y la mayor competencia de esta facultad son las universidades británicas, el sitio debería redactarse en inglés británico ¿por qué? porque los estudiantes van a buscar el sitio usando los mismos términos que vieron en otros sitios similares y, usando las mismas variaciones de lenguaje se va mejorar el SEO (Search Engine Optimization)

Bien, los dejo con la primer parte de este artículo.

Hasta la próxima!

Marina

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Para empezar observamos que existen muchas diferencias entre el inglés americano y el británico, entre ellas:

Escritura: color vs colour, behavior vs behaviour, theater vs theatre.
Terminología: truck vs lorry, cart vs trolley, two weeks vs a fortnight.
Conceptos: a qué se refiere la palabra “football” –football americano, soccer o (para los realmente valientes) el australiano?
Dialectos: a este deporte se le dice “footie”?
Abreviaciones: saben los lectores que PA es Pensilvania? No si viven fuera de US.

Entonces, qué versión del inglés se debería utilizar en un sitio? La respuesta no es muy sencilla, pero los estudios de usabilidad nos proveen de dos perspectivas:

El lenguaje es importante porque los usuarios notan cuando un sitio tiene una versión del idioma inglés distinta a la que ellos están habituados. Algunos van a asumir que el sitio está repleto de errores, elaborado con ortografía pobre y palabras raras. Todas cuestiones que reducen sobremanera la credibilidad. Otros, en cambio, van a reconocer que el sitio está usando una variante distinta del idioma, pero no van a pensar que el sitio está mal redactado sino, simplemente, asumirán que es extranjero y no está diseñado para ellos.

Consistencia. La mejor alternativa es tomar una variante del idioma y quedarse con ella. Variar el estilo provoca confusión y señala al lector que hubo poca atención a los detalles en la redacción.

Si el sitio está basado en un país de habla inglesa y no es problema ser considerados como un sitio local para ese país, se debe usar esa variante de inglés.

Esto es, un sitio de USA debería usar inglés americano, mientras que un sitio de UK debería usar inglés británico. Igualmente para sitios australianos o del Commonwealth en los que predomina el inglés británico, se debería usar esta variante del inglés.

Próximo post: Sitios internacionales e inglés hablado; Inglés americano vs Inglés británico para contenidos web [Parte II]